法拉利车队最近两年为什么这么不堪一击?

应该从内外两方面来说,内部:让托德的退位,罗斯布朗的离开,使得法拉利的管理层出现很大问题,车队策略的制定也下降好几个档次,“铁三角”(舒马赫  让托德  罗斯布朗)的离开的确给了法拉利致命的打击,再加上去年马萨的严重受伤

应该从内外两方面来说,内部:让托德的退位,罗斯布朗的离开,使得法拉利的管理层出现很大问题,车队策略的制定也下降好几个档次,“铁三角”(舒马赫  让托德  罗斯布朗)的离开的确给了法拉利致命的打击,再加上去年马萨的严重受伤,使得他今年很不在状态。外部:规则的改变是的车队间差距不断缩小,车体构造也和原来有了很大差异,也导致了双层扩散器、失速尾翼等问题,还有就是红牛、梅赛…

法拉利车队最近两年为什么这么不堪一击?

应该从内外两方面来说,内部:让托德的退位,罗斯布朗的离开,使得法拉利的管理层出现很大问题,车队策略的制定也下降好几个档次,“铁三角”(舒马赫  让托德  罗斯布朗)的离开的确给了法拉利致命的打击,再加上去年马萨的严重受伤,使得他今年很不在状态。

外部:规则的改变是的车队间差距不断缩小,车体构造也和原来有了很大差异,也导致了双层扩散器、失速尾翼等问题,还有就是红牛、梅赛德斯GP(原布朗GP)的崛起,强力冲击了法拉利的霸主地位

F1赛场|法拉利的2020赛季和2021赛季已凉,比诺托该下课了!

这篇文章我是带有私心的,因为昨晚看完2020赛季F1匈牙利大奖赛在亨格罗宁赛道的正赛争夺,汉密尔顿杆位起步一路领跑获胜,完成了本站比赛的三连冠,距离舒马赫91个分站冠军纪录还差5个。

这场比赛给了我不少惊喜,当然还有更多的是心中对于法拉利车队的愤愤不平,维斯塔潘在出场圈遭遇撞车的情况下神奇修复了赛车,最终在P7起步的情况下登上领奖台。而法拉利的维特尔只获得第6,勒克莱尔没有能够进入积分区域只排名第11。

有了“粉色奔驰”之称赛点车队无论是在排位赛还是正赛上都有很好的表现,除了前三位是我们熟知的车手外,接下来依次是斯特罗尔、阿尔本、维特尔和佩雷斯。赛点车队首次在分站赛正赛上双车带回积分。

看到这里,我真的为法拉利感到唏嘘,到现在只能与中游的迈凯伦车队一较高下了,两个赛季以来赛车的设计问题,还有车手成绩上不去的问题,这个责任一直没人承担,我想法拉利已经等不了了,比诺托该是承担责任的时候了!

就法拉利目前遇到的问题有两个结语:一是疫情下的新规严重限制了法拉利的改进空间――包括引擎和气动,短期不可能有大的提高;二是法拉利搞了两年的违规引擎,而对手在规则内发展,现在法拉利要补的课太多,一个冬天不可能追回来。

在红牛环赛道,法拉利排位比领头羊梅赛德斯大概慢1秒,比红牛慢0.6,比其他中场的新竞争者大概慢0.2-0.4不等。正赛的差距略小一些。

根据比诺托说的,差距70%来自直道,30%来自弯道。引擎是主因,赛车的气动阻力只占很小的比例。但是现在的问题是,因为规则所限,法拉利很难在短期内提高。

按照疫情下的新规,现在内燃机、MGU-H和涡轮都要冻结到今年年底,季中是不可以升级的。同时冻结的还有燃油和机油。动力单元方面,目前允许改进的只有MGU-K、电池和控制单元CE,而这些都不是法拉利自己生产的。

底盘方面的改进也被严格限制,FIA发布了一份冻结清单,77个部件必须一直用到2021年底。车队只允许选择一个大的部件或者两个小的部件进行升级。所以我才说法拉利的2020赛季和2021赛季已凉!

再就是关于法拉利引擎违规的问题,根据外媒报道说,此前的引擎曾经是法拉利的招牌,2018年和2019年,来自马拉内罗的6缸动力单元是围场标杆。但是竞争对手相信法拉利作弊了,而法跃马今年在引擎上的问题进一步证明了这点。

虽然比诺托一直推脱责任说引擎是合法的,如果一切都是合法的,为什么法拉利要在这个冬天重新打造一台新引擎呢,包括涡轮和MGU-H都是新的。

2018年,法拉利在燃油流速传感器的下游加装了一个蓄油池,法拉利车队最近两年为什么这么不堪一击?在引擎需要高功率输出的时候注入气缸燃烧使用。后来竞争对手发现了这个规则的灰色地带,打算拷贝,结果被FIA修改规则封死了。

2019年,法拉利被认为通过故意的干扰传感器的测试信号,来破坏燃油流速传感器的监督。虽然注入引擎的燃油更多,但是传感器却报告一切正常。

为了做到这点,法拉利需要在比赛开始的时候,存储更多的燃油在油箱里。2019年的阿布扎比站法拉利被抓到了,因为实际加油量比申报的加油量多6.6升。竞争对手发现他们的怀疑被验证,但是法拉利辩解是测量误差。

AMS的当家记者Michael Schmidt说:墨尔本的比赛,因为迈凯伦发现新冠确诊病例取消。实际上引擎又打开了110天的研发窗口,因为没赛,引擎从第一站开始冻结在FIA的系统里并未真正生效。梅赛德斯和本田利用这段时间取得了提升,但是法拉利没有。

所以这只可能有两个结语:一是解决法拉利引擎问题所需的研发时间太长,不可能在3个月减6周的工厂关闭期完成;二是法拉利的引擎工程师当前根本就没有解决问题的切实办法。

“在这种情况下,意味着法拉利在引擎的合法研发道路上睡了两年。所有人都知道在两年的时间内,F1的技术发展有多快。你是不可能通过下一个冬季升级就能将追上的。”AMS的报道写道。

这也是为什么这多人对于比诺托的能力感到不满,2018年法拉利车队内部的一场人事变动可能一开始就是错的,原本担任法拉利车队技术总监的马蒂亚・比诺托就该一直在自己本该在的位置上发挥热量。

在2019整个赛季中,身兼两职的比诺托不仅无法有效疏解维特尔与勒克莱尔间的矛盾,以及整合恩空气动力学部门主管里科・卡迪尔,底盘设计部门主管西蒙-雷斯塔、动力单元部门主管恩里科・瓜蒂埃里、赛道工程师Matteo Togninalli和运动总监劳伦特・梅基斯的五人团队,赛车的整体战力也每况愈下,2020款SF1000赛车的性能甚至不敌迈凯伦、赛点以及雷诺等中游车队。

法拉利的糟糕表现不仅让全球粉丝们大失所望,意大利媒体更是毫不意外的全力抨击比诺托这一年多来的糟糟表现,《米兰晚报》的记者Daniele Sparisci表示:“这一年来,比诺托的心思显然大多都没有放在车队事务方面,为对法拉利未来极为不利的预算上限与技术规则越改越糟糕,以及尚未签署的《协和协议》,更不用提去年的动力单元门事件还得依靠与FIA间的密约才能解决。”

Sparisci更是指出比诺托目前的位置摇摇欲坠,法拉利车队高层势必将采取进一步措施来应对眼前的危机,据《米兰晚报》报道,意大利方面正在寻找马蒂亚・比诺托的替代者,目前法拉利GT部门负责人安东内洛・科雷塔可能是最佳人选。

安东内洛・科雷塔于1997年加入法拉利,担任法拉利挑战赛的协调专员,2003年他成为了法拉利客户赛车部门的负责人。2014年,科雷塔成为了法拉利运动部门的负责人。

F1的2020赛季已经过去三站,梅奔依旧稳定霸气,大红牛偶遇挣扎,赛点和迈凯伦正在崛起,只有法拉利在走回头路,我想比诺托下课已经进入倒计时了吧!

撰文?? 孙臣

主编 ? 孙臣

图片 ? 网络

小编辑A电团团来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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